什么情况下，你会盛怒到思把车炸了？

这是YouTube上播放量过百万的视频。一位芬兰的Model S车主，花了5.74万好意思元购车，出故障送去维修， 却被奉告要付2.26万好意思元的天价换电板费，一气之下转头就搞了30公斤火药，径直一键归零。

气炸了就炸车，照旧第一趟见。但也阐述 ，新能源汽车换电板这事儿，能把东说念主逼疯到什么程度。

跟着第一波新能源车的能源电板入伍期满8年，第一批汹涌的“换电潮”莅临，新能源车主们也终于体会到了什么叫—— 买车一时爽，换电火化场。

话说纪念， 照旧洋东说念主有创意， 今天的中国车主们，雷同靠近“20万买车，10万换电板”的谬妄事，即是气炸了也思不出还真能把车炸了这招。最多在互联网上痛骂一通，发个 “避雷新能源车” 的小红书帖，再忍痛换新电板，或者干脆换回燃油车，高喊 “油门永存” ，才是典型的登第操作。

但无论是真把车炸了的芬兰车主，照旧假装扬言要把车砸了的中国车主，不同业为的背后是一样的隐喻：

在新能源车“重前轻后”的产业链斥地进度中，第一批新能源车主，可能将为股东新能源车后服务市集的完善，付出出东说念主料思的高额代价。

01

最近半个多月，好多新能源车主也曾在各大酬酢平台密集吐槽：

“我买车落地花了25万，更换电板果然要12万，差未几是半台车的价钱了。”

“搜检费78千，电板维修16万，更换22万，八年半的特斯拉Model S，何去何从”

“长安启源的A07电板磕了一下，少量儿也不严重，然而到4S店说，你淌若要进行维修的话，只可更换电板，换电板要12万，然而这辆车才值17万，保障公司那时就不情愿了。”

“8年前22万买的比亚迪，目下换电板报价竟然高达10万元，果真上了个大当”

......

换车一时爽，换电火化场。

分品牌来看，把柄公开数据统计，上头这几家主流车企里，蔚来100度的电板包标价16.8万元，不仅新车平均售价在这几家车企里数一数二高，换电费也荣获榜首。

是以照旧说， 李斌如实不坑穷东说念主。 毕竟，蔚 来车主大多不会一块电板用8年，按照蔚来新的换电服务收费模式，当换得电量大于20度时，车主单次换电用度按底下这个公式来套：

一次换电用度=基础服务费（9.9元）+（度电电费+度电服务费）×换得电量

举个例子即是，蔚来车主换电前剩余电量25%，更换了一块电量为95%的100度电板，换得电量即是100×（95%-25%）=70度电。按照0.5元/度的电价和0.3元/度的服务费算，一次换电价钱即是65.9元。 假定一周换一次电，普遍使用下来，8年换电补能的用度也不到3万元。

倒是只可充电补能，不成换电补能的2023款极氪001车主，最高价30多万时买得手，不仅眼睁睁看着车企一年更新三代，一朝要私费换电板，还得再掏15万，果真 不是被背刺，即是在被背刺的路上。

那么，换电板究竟为什么这样贵？

领先， 贵照旧有贵的酷爱酷爱。传统燃油车，发动机和变速箱加起来约占整车零部件老本的25%掌握，但能源电板每每能占到新能源车零部件老本的50%掌握。

中保研汽车时间辩论院本年10月发布了第18期汽车零整比体系地点辩论后果，在采样的59款纯电新能源车型中，能源电板包单件零整比均值为50.96%，单元能量电板包价钱均值为1604.92元/千瓦时。

也即是说， 一块60kw的电板包，最低售价皆是96295.2元。起源上就注定了换电板不可能低廉。

其次，换电板是一项大工程。今天的新能源车续航性能赓续有历史打破，而打破的模式其实多半是改造电板包的物理结构，而非电芯的化学结构。浮浅来说，车企要加多续航，最浮浅的模式即是在有限的车身空间中塞入更多的电芯和电板组，从而翻新了各式电板包装配结构，从电芯电板包一体化，到电板车身一体化等等。遗弃即是， 当电板发生故障，很难把单个故障电芯从电板包上安全拆下来，只可换掉所有这个词这个词电板包。

从这少量来看， 新能源车的经济性和可握续性倒游离了行业发展的预设轨说念。

再者， 市集少了条鲶鱼。 别看车企在前端销售市集斗得你死我活，后服务市集却照旧各自的一亩三分地。畴昔燃油车主为了省钱，不错聘用不去4S店，去第三方公司售后维修。但新能源车企果真操纵了新能源车的后服务市集和订价权，触及到三电系统，车主必须赶赴车企指定的维修中心或4S店售后。

是以，尽管电板原材料碳酸锂的价钱本年也曾降到了每吨10万以下，但换电板的用度依旧很高， 市集根底莫得降价的能源 。基于此，也不错暗戳戳计划一下，车企价钱战束缚，新车销售赚不到钱，车厂得靠卖原厂配件保管利润，抵虚耗者来说，是不是也颇有一种 “明降暗升” 的意味在。

毕竟去4S店买车的时候，销售不会告诉你8年后还得再付个10万买电板。

这又引出了另外一个伏击问题：

第三方公司，为什么很难进入中枢三电系统的售后维修？

02

谜底之一，可能照旧新能源汽车发展太快了。

据中国汽车维修行业协会统计，我国现存燃油汽车维修珍惜相关的企业约40万家，而新能源汽车维修企业只好2-3万家。

后端服务市集之是以莫得前端销售市集大干快上的民风，原因得分两步看。

车企不肯意放权，因为肥水不流外东说念主田，也因为三电系统触及到企业中枢学问产权，不思授权，也不太好授权。

第三方公司的自己原因就更径直了： 一没钱，二没东说念主。

所谓没钱，指的是前期进入老本比较燃油车售后维修来说，要高得多。

对第三方公司来说，要进入三电系统的维修步调，必须配备安全的蓄电板和车辆舍弃空间，场所气温不成高也不成低， 高了会爆炸，冷了会退化。

除了必要的空间，还有荒芜的检测器用。第一财经的报说念中，曾采访某汽车后市集连锁品牌新能源中心时间认真东说念主，对方暗示：

“能源电板需要有一些设备的进入去撑握高效的维修：和传统的燃油车维修比较，能源电板维修需要加多检测设备，比如会诊电脑、解码器、会诊仪、万用表、绝缘表、气密仪；珍惜设备如模组充放电机、平衡仪、单机补电机等；淌若触及电芯的更换，还需要有激光焊合设备、超声波焊合设备等加工设备。除此除外，门店还需要进入消防设备和火情侦测传感器，对门店周围的环境也有评估要求。”

一番折腾下来，要安全拆完、检测、维修、并再行装配好能源电板的难度要求，堪比拆炸弹。

并且，第三方公司不一定有得电板换。畴昔咱们看油车身上的零部件，一家车企的不同车型果真能达成大部分零部件的分享，售后备件就很便捷，莫得太多聘用。但新能源车不同车企的电板不同，归并家车企的不同车型用的电板也不尽换取，以致许多老款新能源车的电板配件也曾停产了，只可单开一条售后坐蓐线来坐蓐旧款电板。 这里的坐蓐老本和多量量的前期坐蓐，万不成同日而言。

而一些有才气拆电板但没电板换的第三方公司，接到车主诉求后，只可等有同款车下来了，拆它的电板给客户装上，一等即是好几个月。

是以，哪怕第三方公司场合有了，器用有了，万事俱备了，但临了搞不好吹来的不是东风，是西北风。

更何况，如今的第三方公司，大多不具备拆修能源电板的水平。

中国汽车维修行业协会会长张延华提供的统计数据流露，国内从事新能源汽修责任的东说念主员不及10万东说念主，其中仅有24.7%的技工简略从事电板检测及珍惜责任，不到5%的技工对扶直或自动驾驶有所了解，但不成完成相关珍惜责任。

具备新能源汽车维修上岗条件的基本前提是要有汽车维修工证和电工证两本文凭，但现存维修工中仅有24.2%的东说念主获得了电工文凭。

换句话说，前边的销售把车的性能夸得无稽之谈，比及真有问题了，维修东说念主员还处在两眼一抹黑的原始阶段。

为什么前后两头的互异这样大？

其实是在所有这个词这个词新能源车的发展进度中， 后端服务步调的“产学研”闭环还没酿成。

凡俗少量讲即是，前端的产业和时间一说念狂飙，但并莫得把相关学问运送进高校，尤其是干事院校，完成后端东说念主才的储备责任。

说白了照旧 壁垒没买通，学问产权没下放。因为油车的维修更多是机械工程和物理问题，传统职校那套教导体系也曾较为全面，并且在本体责任中更多靠的是素养和“传帮带”来上手。但新能源车的维修莫得参考对象，学问体系更复杂综合。

但刻下好多开设新能源汽车维修专科的院校，连课本皆不成体系。并且， 车厂不仅没向职校或者其他社会培训机构通达维修时间，还在和第三方公司抢维修工。

重庆日报报说念，重庆工贸技师学院汽车工程系开设的新能源汽车维修专科， 每年400多个毕业生，毕业前果真全部与各大整车厂签约， 导致新能源汽车维修东说念主才无法下千里到庞大汽修门店。

是以，谁说大学生服务难的，只消专科选的好，大专也能进大厂。

03

鄙陋发育的后服务市集，最受伤的照旧这些东说念主：

第一批杰出8年质保期的新能源车主、第一批停业新能源车企的车主，以录取一批营运车辆的新能源车主。

按照新能源车企大多8年15万公里的三电质保策略，到2025年，接近一百万辆新能源车将脱离车厂的三电系统质保期。

而市集调研机构Gartner以为，到2025年，中国新能源汽车保有量将达到4900万辆。一百万辆质保失效的新能源车天然在4900万存量车眼前份量不重，但就刻下后服务市集的斥地水平，很难让这群第一批吃螃蟹的新能源车主心仪。

再即是第一批停业新能源车企的车主。从2018年到本年6月，有杰出400家新能源车企宣告停业。 据中国汽车指示协会统计，目下国内肯求停业或者已万古刻不坐蓐的新能源车企，触及超16万存量车主。

对这些存量车主而言，车企倒闭一驱动对他们的体感并不潜入，直到车主 “在修车的时候，才会发现车再也修不澄清”。

一方面，是因为车企倒闭后，原厂配件就买不到了。车主除了聘用大差不差的替代品，只可从等有别的同款车主出售，才能等来朝阳。另一方面亦然因为车企莫得向第三方公司授权，维修公司只可针对汽车进行浮浅的改装、轮胎更换等外部维修责任，触及到三电系统的，根底无从下手。

开首：威马汽车百度贴吧

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然后是 第一批营运车辆的新能源车。 事实上，部分车企的三电质保策略里，一驱动就将用于营运的车辆排斥在了质保规模外。

比如，比亚迪的“三电”系统毕生保修包袱罢免条件中就有一条公法：若车辆使用性质为“营运、竞赛”等，“三电”系统毕生保修服务将隔断。但比亚迪却是当之无愧的网约车大户。2023年寰宇新增了85万台网约车新车，比亚迪一家就卖了19万辆。

比较私家车主的三电毕生质保， 网约车车主的质保规模缩水到6年60万公里。

个东说念主车辆除外，第一批群众新能源车也驱动 “退电还油” 。

目下为止，河北保定、湖北、江苏和南京多地出现纯电动公交车停运，以致换回燃油车的情况。停运的这批纯电动公交车基本是在2015年进入运营，杰出了电板8年的旧例使用寿命。由于换电老本太高，只可被动换回燃油车。

从这一方面来看， 某种程度上，换电难、换电贵的问题，正在让行业开历史的倒车。

这显著与新能源车行业的发展愿景以火去蛾中。十年前，咱们也曾“不吝一切老本代价”也要扶握新能源车走上正轨，如今步入行业后半场，策略退坡，车企主场，理当填补那些因超前发展而也曾忽略的市集空缺。

这少量上，也曾有车企主动撤下藩篱，通过授权三方公司的模式，给了虚耗者更多的聘用权。

但目下的通达程度，远远不够笼罩所有这个词车主的诉求。

只好当后服务市集的完善程度能与燃油车后服务市集水平十分时，新能源车产业“重前轻后”的天平才能被掰正。

惟其如斯， 阅历了“不吝一切代价也要作念新能源车”阶段的第一批新能源车主，才有可能不沦为“发展的代价”。

本文来自微信公众号“智谷趋势Trend”，作家：ivy