10月17日，北京大兴氢能国际示范区隔邻的加氢站。新京报记者 王琳琳 摄

当汽车搭载氢燃料电板，续航里程比纯电更长，补能张惶更少，也更环保。2024年，氢燃料电板汽车行业步入快车谈，车型及底盘的文书数目创新高。工信部官网最新发布的第388批《谈路灵活车辆坐褥企业及居品公告》新址品公示名单中，整个收录39款氢燃料电板车型或底盘，彰显了行业的闹热发展态势。

不外，尽管市集阐述出积极的增长势头，但氢燃料电板汽车距离果真的老到期仍有一段距离。记者近期探问北京、天津等地的加氢站，发现这些加氢站多位于城市边际地带，辨认市中心，部分加氢站的运营应用成果并不高。而投建一个加氢站的资本平均约1500万元，5年至10年才气回本，这些齐成为制约氢燃料电板汽车普及的要素。

同济大学燃料电板汽车技艺磋商所长处章桐指出，氢燃料电板汽车要结束大限制爆发式增长，还需克服两大主要挫折：一是氢气起首的认知性和可抓续性，二是氢燃料电板发展历程中靠近的充电设施等瓶颈问题。他强调，国度计谋的复旧和造就将是推动氢燃料电板汽车行业迈向新高度的紧要力量。

氢动力资本高 年销不及万辆

记者梳理中汽协数据发现，本年前三季度，氢燃料电板汽车销量约4133辆，同比结束44%的权贵增长。而2018年至2023年的氢燃料电板汽车的销量分手为1527辆、2737辆、1000辆摆布、1556辆、3000辆摆布、6000辆摆布，均未冲破万辆。按此计较，畴昔6年的年平均销量为2600余辆。

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产业链配套上，高工氢电产业磋商院数据知晓，2023年氢燃料电板系统厂商配套格外100辆氢燃料电板汽车的仅有15家，时至2024年上半年，配套格外100辆的仅为6家。

当今国内氢燃料电板汽车以重卡等商用车为主。以工信部第388批《谈路灵活车辆坐褥企业及居品公告》新址品公示中的氢燃料汽车居品为例，氢燃料卡车文书数目为17款，氢燃料专用车文书数目为6款，氢燃料物流车和氢燃料客车的文书数目分手为2款和1款。

章桐解说，从技艺角度来说，商用车的技艺门槛相对较低，在统统这个词氢燃料电板产业链技艺还不太老到的时候，更容易在商用车上结束应用。乘用车技艺门槛相比高，形成限制仍需要一段时刻，在其配套的加工工艺、拼装工艺等技艺方面的老到度也需要提升。

多名氢燃料电板客车司机和卡车司机对记者称，氢燃料电板汽车续航、补能比纯电动车更肤浅，在一定的短途场景下，用车费本还比燃油车低。不外，氢燃料电板汽车购车费本、加氢资本相对相比高。也有司机有维修张惶，系念出现故障维修难。

“氢能汽车行业的发展靠近包括技艺老到度、资本和市集实行等方面的挑战。”科方得智库磋商持重东谈认识新原分析指出，从资本方面看，氢燃料电板乘用车造价草率是面前锂离子电动汽车/燃油车的1.5至4倍。从商用车角度看，相似是8.5米长的公交车，燃油车型售价60万元摆布，纯电动车型售价120万元摆布，氢燃料电板车型售价要达到160万元至180万元。

章桐以为，氢燃料电板汽车刚切入市集，限制相对较小，资本限制还有很大后劲；销量占相比低，市集实行也存在很大挑战。

站点少且较偏远 加氢常列队

加氢站等基础设施建立，是氢能汽车行业发展枢纽一环。

氢燃料电板大巴车司机李师父告诉记者，加氢站照旧相比少，许多加氢站要么收歇，要么晚上不营业，也有一些不合外绽开。他一般是启程前加满氢充满电，收车后又到固定的加氢站去加氢。

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近日，记者造访北京、天津多个加氢站，位置基本辨认市中心，概括应用率不高。比如北京延庆区王泉营和庆园街等隔邻加氢站不合外绽开，延庆金龙加氢站、燕化欢快加氢站当今暂停运营。

北京大兴一个加油加氢站的使命主谈主员称，因为地舆位置等要素，泛泛多是来加油的车辆，加氢车辆很少，站里的加氢业务基本处于停滞景况。

位于北京大兴氢能国际示范区隔邻的加氢站面积较大，记者不雅察到，来加氢的车辆主淌若大巴车、卡车、物流车。加氢站使命主谈主员称，来这里加氢的车辆只怕候需要列队，但加氢时刻照旧相比快，大巴车和卡车平均15分钟摆布可加氢完成。

正在列队等候加氢的司机陈师父说，在这里加氢无须系念跑空的情况。我方也去过其他加氢站，“距离太远不肤浅”，有些要列队1小时以上，有些根柢不开门。

在北京大兴黄村镇刘一村隔邻的时顺苑加氢站，有司机称列队平均时长一般格外100分钟。该站使命主谈主员称，站内加氢柜机数目少，加几辆车可能就需要加压，加压平均时长三四止境钟，这也导致列队时刻长。记者造访这里时，正遭受该加氢站在加压，加氢站外衰败辆大巴车列队恭候加氢。

此外，北京、天津等多家油氢合建站仍以加油业务为主，加氢业务处于暂停景况。天津某油氢合建站的使命主谈主员先容，泛泛来加氢的车辆并未几，主淌若氢能重卡和袖珍物流车。

加氢站投资资本高 回本周期长

某加氢站使命主谈主员先容，当今加氢站过问资本较高，平均资本在1500万元摆布，还不包括后续的运营及小器资本。另一家加氢站的使命主谈主员也坦言，前期过问资本高，日常运营资本也高，氢气每公斤30元，回本周期很长。

北京社科院副磋商员王鹏向记者说明，加氢站的建立资本如实较高，国内常见的加氢限制为500kg/d的加氢站投资为1200万元至1500万元，限制为1000kg/d的加氢站投资为2000万元至2500万元。

在加氢站的运营历程中，还需承担氢气储存、压缩、加注等步调的资本。王鹏进一步暗示，加氢量不及、市集尚未形成限制等要素导致加氢站难以盈利。加氢站的回本周期因地区、限制、运营资本等要素而异，一般来说，在氢能汽车市集快速发展和计谋复旧到位的情况下，加氢站有望在5年至10年内结束回本。

“加氢站存在资本高的羁系，但这并不是最大的挑战。”章桐指出，最大问题在于如何结束盈利，这亦然根柢问题。

“一氢难求”制约生意化

从面前氢燃料电板汽车发展来看，当今氢能的种类分为灰氢、蓝氢、绿氢。灰氢是通过化石燃料铲除产生氢气，沾污最大；蓝氢是增多了碳捕捉、碳封存技艺，骨子仍然是化石燃料铲除产生氢气，沾污相对较小；绿氢则是通过光伏、风能等可再生动力神志进行电解水制氢，全程零碳。

据国度动力局科技司《中国氢能发展讲述(2023)》知晓，律例2023年底，宇宙氢气产能超4900万吨/年，产量超3500万吨，同比均增长约2.3%。煤制氢、自然气制氢和工业副产氢如故我国氢气供应的主要起首，电解水制氢产能为45万吨/年，产量约30万吨。

章桐指出，当今宇宙总体上是缺氢的，需要入口，而氢气入口价钱奋斗，如果是纯绿氢，资本更高。因此需要恣意发展风电等可再生动力，进而推动绿氢的坐褥，从根柢上惩办“一氢难求”的羁系。

除了缺氢气外，氢气的储运步调也存在较浩劫度。由于管谈运载靠近负荷率较低和前期投资大的问题，难以大限制实行，当今主要运氢神志是气态长管拖车，而氢气自己具有较活跃、易逃遁以及易形成金属产生氢脆的特点，使得氢气的运载资本极高。在技艺层面，电堆系统中的电堆、催化剂、质子交换膜等中枢技艺占到氢燃料电板系统总资本的25%以上，但当今仍依赖于外洋厂家。

车企提速布局氢燃料电板汽车

好在计营利好不休。记者梳剪发现，仅本年上半年，宇宙共有140项氢能关系计谋出台。其中，国度各部委发布涉氢计谋超33项，加强氢能规模打算布局。各地点氢能计谋也在密集出台，举例山东等地点暂免收取氢能车辆高速公路通行费。

跟着大家对清洁动力和可抓续发展理念的嗜好，车企正加快布局氢燃料电板汽车规模，这一新兴技艺正驶入发展的快车谈。中国氢能定约预测，到2025年中国氢能产业产值将达1万亿元，2026年至2035年产值将达到5万亿元。国联证券研报分析称，2020年至2025年齐是氢燃料电板的导入期，将来5至10年是燃料电板车的种植发缓期，展望2030至2035年能结束百万辆。

本年9月，良马文牍将在2028年推出首款面向市集的量产氢燃料电板车；8月，丰田燃料电板研发与坐褥专用工场在北京投产。此外，中国一汽、长安汽车、上汽集团、广汽集团、比亚迪、祯祥汽车、蔚来汽车、海马汽车、宇通客车、福田汽车等车企齐已布局氢燃料电板汽车。

宇通客车关系持重东谈主对记者暗示，氢燃料电板汽车既有燃油车具备的长续航、燃料加注快等优点，又有纯电动汽车具有的环保特点。

关于氢燃料电板汽车的将来，业内大齐以为，行业爆发仍取决于技艺格外、市集需乞降计谋复旧等多方面要素的概括营用。章桐暗示，氢燃料电板汽车的发展一方面需要国度财政等计谋的扶抓，另一方面需要动力编削的激动，丰富氢气起首，在实行历程中要逐步惩办包括加氢站等基础设施建立的限制和瓶颈。

新京报记者 王琳琳

【裁剪:邵婉云】

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